深度分析：百億新風(fēng)口 動力電池回收“艱難”起步

　　2018年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。旨在支持開展動力蓄電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。

　　目前，動力電池回收利用主要以梯次利用和有價(jià)金屬回收為主，在動力電池領(lǐng)域，市場最關(guān)注的也是梯次利用的模式和拆解回收技術(shù)的發(fā)展。

　　即使放眼全球，對動力電池的再利用和回收也才剛剛起步，處于商業(yè)化的初始階段。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球新能源汽車銷量為77萬輛，其中中國就占據(jù)了32萬輛的規(guī)模，而中國新能源汽車大發(fā)展主要就是從2016年開始。但這又是一個(gè)增長迅速規(guī)模高達(dá)百億計(jì)的巨大市場。

　　天風(fēng)證券的研報(bào)指出，2016年~2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，將在未來三年保持高速增長。2018年~2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元。

　　現(xiàn)階段中國動力電池回收技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美日韓，在政策配套、產(chǎn)業(yè)鏈配合等都存在較大差距，但政府、企業(yè)和資本方都在快速行動，意圖迎頭趕上。

　　新風(fēng)口襲來

　　2000年，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池負(fù)有回收責(zé)任，電池回收后運(yùn)回生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助。2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個(gè)模塊化裝置，可支持3-5個(gè)美國普通家庭倆小時(shí)的電力供應(yīng)。

　　“歐美日等國對于環(huán)保的嚴(yán)苛要求使得動力電池的回收很早就提上了日程，目前也在商業(yè)化之路上有一定探索，但規(guī)模還比較小?！币恢玛P(guān)注動力電池回收市場的一位專家說道，隨著新能源汽車第一大產(chǎn)銷國中國開始行動起來，動力電池回收市場的爆發(fā)元年已經(jīng)來到。

　　根據(jù)市場各方的信息可知，目前動力電池回收再利用正處于爆發(fā)前夜，歐美日韓雖已領(lǐng)先，但更多是在拆解技術(shù)方面，但中國正在追趕，梯次再利用已經(jīng)起步。

　　早在1994年，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。零售商家、汽車銷售商和加油站從消費(fèi)者手中免費(fèi)收回廢舊電池最后由回收公司進(jìn)行分解。而美國制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動交回廢舊電池，但這一階段更多是拆解回收，由于拆解回收技術(shù)的不成熟，拆解成本并不低。

　　進(jìn)入2010年后，對于梯次利用再次引爆了動力電池回收市場。2010年，TUV南德意志集團(tuán)受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項(xiàng)目。該項(xiàng)目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應(yīng)用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機(jī)構(gòu)的資金支持。此外，德國博世集團(tuán)還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。但這些項(xiàng)目象征意義遠(yuǎn)大于商業(yè)化。

　　伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷快速增長，以及新能源汽車動力電池第一波報(bào)廢潮的來臨，動力電池回收商業(yè)化已經(jīng)來臨。

　　《暫行辦法》明確鼓勵(lì)動力電池的多層次利用，強(qiáng)調(diào)動力電池需按照梯次利用后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

　　賽迪顧問的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020年退役的鋰電池約50GWh，綜合考慮三元材料、磷酸鐵鋰及鈷酸鋰回收價(jià)值，2020年相關(guān)市場空間可達(dá)百億級別。

　　不過，可以預(yù)料的是，動力電池回收再利用市場的大規(guī)模商業(yè)化仍困難重重。

　　回收三重關(guān)

　　動力電池回收梯次利用亦或是拆解回收稀有金屬等，要真正大規(guī)模應(yīng)用，面臨著早期電池由于廠家不一質(zhì)量性能不穩(wěn)定、拆解技術(shù)復(fù)雜成本較高，回收政策體系產(chǎn)業(yè)鏈不完善等三重難關(guān)。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可以分解為生產(chǎn)商、應(yīng)用商和消費(fèi)者三端。

　　作為產(chǎn)業(yè)鏈最上端的動力電池生產(chǎn)者，目前國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，各自技術(shù)路線、工藝不同，原材料應(yīng)用和成本也各有高低?！安煌瑥S商的動力電池的材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造各不一樣，這對回收利用技術(shù)是個(gè)很大的考驗(yàn)?！眹?63計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認(rèn)為，市場上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池，電池回收行業(yè)處理起來極其困難。

　　在梯次利用環(huán)節(jié)，如果電池性能不穩(wěn)定，則完全不能用于儲能等市場，只能用于拆解回收。

　　在2015年之前，由于新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)。不能成規(guī)模就意味著成本的大幅增長，拆解回收的成本甚至高于購買新電池。

　　“拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?yīng)，在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報(bào)廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)批量化的回收利用?！睂Ｗ⒂趧恿﹄姵鼗厥諛I(yè)務(wù)的格林美董秘歐陽銘志認(rèn)為，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。

　　財(cái)報(bào)顯示，格林美每年通過回收循環(huán)再造的鈷金屬量約為4000噸左右。

　　據(jù)了解，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除了三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，在2018年這波動力電池報(bào)廢潮中，規(guī)模效應(yīng)下的盈虧平衡點(diǎn)應(yīng)該可以找到。

　　政府政策的扶持和補(bǔ)貼則是歐美日韓等國家動力電池回收再利用得以快速發(fā)展的重要原因。

　　歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。美國政府推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，通過消費(fèi)者購買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費(fèi)。作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持，同時(shí)廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。

　　全國人大代表、四川啟陽汽車集團(tuán)董事長王麒在今年兩會期間也呼吁，政府應(yīng)進(jìn)一步完善相關(guān)政策，在政策上給予電池回收利用試點(diǎn)相應(yīng)的支持和補(bǔ)貼。

　　中國新勢力

　　中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計(jì)保有量達(dá)到180萬輛，占全球市場保有量50%以上。動力蓄電池作為新能源汽車的核心部件之一，用量隨之水漲船高。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達(dá)到37.06GWh，同比增幅達(dá)21.5%。

　　如此大的裝機(jī)量背后自然帶來了報(bào)廢回收再利用熱潮。

　　3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點(diǎn)工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)”。此前的2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。

　　“推進(jìn)新能源汽車動力電池回收利用，不僅有利于節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境和社會安全，而且有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，促進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)?！惫I(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收利用分會成立儀式上表示，工信部將積極探索技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、資源環(huán)境友好的多元化回收利用市場模式。

　　包括駱駝股份、比亞迪、寧德時(shí)代、格林美、雄韜股份、國軒高科等多家電池生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)正在積極布局動力電池回收利用領(lǐng)域。

　　雄韜股份總工程師衣守忠認(rèn)為，政府可以在現(xiàn)階段給一些扶持政策，比如稅收方面，或者財(cái)政補(bǔ)助方面。但是長遠(yuǎn)發(fā)展，還是要通過技術(shù)進(jìn)步來解決，將來可能國家要出臺相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，沒有回收價(jià)值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。

　　3月10日，駱駝股份發(fā)布公告稱，公司與湖北省谷城縣政府就公司在谷城縣投資建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目達(dá)成協(xié)議，總投資預(yù)計(jì)達(dá)50億元，占地1500畝左右。項(xiàng)目全部達(dá)產(chǎn)后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

　　“電池梯次利用不是偽命題?！北葋喌想姵厥聵I(yè)群海外銷售總經(jīng)理趙彤在日本國際智能能源周展會上表示，對于電動車廢舊電池，比亞迪通過進(jìn)行檢驗(yàn)和測試，梯次利用于通訊基站、儲能電站等設(shè)備；無法梯次利用的電池，將由比亞迪自主研發(fā)的全自動動力電池密閉拆解設(shè)備，進(jìn)行高效拆解，實(shí)現(xiàn)電池中所有物質(zhì)的回收。

　　CATL更是早在2015年就取得廣東邦普控制權(quán)并將其納入合并范圍。廣東邦普主要業(yè)務(wù)為將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價(jià)金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產(chǎn)出鋰離子電池材料三元前驅(qū)體等，使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。

　　歐陽銘志認(rèn)為，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式。

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